研制高性能的航空发动机本身就是一项难度极大的系统工程，这种难度首先体现在，高性能的航空发动机要求通过不断结构创新，才能达到先进的总体设计和高循环参数要求。
在推重比10一级的发动机中，黎明公司的f110－100是唯一采用3611（三级风扇+六级压气机+单级高压涡轮+单级低压涡轮）总体设计的涡轮风扇发动机，而欧洲ej200和美国m808的压气机都比它多了一级，它们在压气机叶片级数多于f110－100的情况下，增压比和稳定裕度还低于它的水平。
以航空发动机的尾喷管为例，黎明公司设计的尾喷管采用了大量先进的结构设计。
它已经从一种简单的热排气收缩管道，演变成在现代飞机设计中一种可变几何形状和可实现多种任务的非常复杂的部件。
新的任务包括控制推力大小、实现反推力、实现矢量推力、抑制噪声和红外辐射等，为了达到这些目的，必须在喷管冷却、驱动和制造方面有所进展。
其次，研制航空发动机难在，超过极限的参数要求最终都要落实到发展尖端的材料、制造工艺上。
能在高温、高压和高速条件下稳定工作是现代航空涡轮发动机对涡轮性能提出的最基本要求。
为了保证制造涡轮的材料能够在高温燃气中可靠工作，涡轮通常都要采取复杂的冷却手段，比如气膜冷却、冲击冷却和对流冷却。
这些冷却手段都是通过空心涡轮内部释放出来的冷空气实现的，需要铸造出空心的复杂气动外形的涡轮叶片成为挑战各国航空工业的大难题，这项技术被称为工业王冠上的宝石。
另外，单晶涡轮叶片在航空发动机领域由它开始逐渐普及使用，单晶叶片就是只有一个晶粒的铸造叶片，整个叶片在内部晶体结构上没有应力集中和容易断裂的薄弱点。
现在的冷却效果可达400-500摄氏度，高性能水平的叶片集先进的材料、先进的成型工艺、先进的冷却技术、先进的涂层于一体。
它采用的单晶叶片和双性能涡轮盘赋予了发动机极高的循环参数水平，极高的循环参数赋予发动机在性能提升的前提下，单位耗油率却保持了较低的水平，为战斗机能够超音速巡航作出了不可磨灭的贡献。
航空发动机研制的困难和性能差距主要体现在涡轮叶片以及涡轮盘材料和工艺两个方面。
另外一点，研制航空发动机还难在，航空发动机的制造是现代技术和传统技艺的集成。
装配是产品制造的最后环节，产品的装配质量在很大程度上决定了产品的最终质量。
为了保证装配完成后达到规定的结构强度、空气动力性能等指标，航空发动机对装配的要求非常高，特别是转子结构的装配。
由于航空发动机零部件型号规格相似、数目繁多、结构外形复杂，因此装配工艺非常繁复，加上发动机装配还主要采用手工方式，装配精度高低和装配质量稳定依赖于装配工人的操作经验和熟练程度。
当然，这个时期研制航空发动机还难在航空发动机的技术本身不成熟，现在还是实验性技术。
航空发动机的研制和发展是一项涉及空气动力学、工程热物理、机械、密封、电子、自动控制等多学科的综合性系统工程，航空发动机内部的气动、热力和结构材料特性是如此复杂，以至于到目前为止，仍然不能够从理
本章未完，请翻下一页继续阅读.........