德军的军需系统的组织结构也不妥善，因为它使各集团军群司令官没有自己的补给机构，只能夹在陆军总司令部和各集团军军需官之间左右为难，这些军需官不接受司令官的命令，而只听从军需部长工作队的指挥。
在制订战争计划时，曾过多地指望缴获和利用俄国的铁路车辆，由于实际缴获的机车和车厢达不到所需的数量，就不得不将俄国铁路改成德国轨距，这一工作虽然从技术上说不算很难，但所需铁道兵的数量超过了德军的实有量，结果只得同时并用德国铁路与俄国铁路，二者之间的转载站成为经常发生堵塞的地点，这种转载站不断地向前推进，而堵塞问题始终未能解决，铁路修建部门和铁路运营部门之间缺乏密切协作，前者常常忽视了后者的要求。
进入俄国后的铁路运输，其计划和管理很不完善，波兰的统治者弗兰克采取不合作的态度，直到1941年11月，军方才得以使他接受把军用列车摆在绝对优先地位的要求。
没有足够的人员进行列车的卸载，为此不得不使用战俘，交通管制非常松懈，因而有些列车被拦路劫走，有些完全失踪，由于语言上的障碍，同当地人员交往困难。
一条铁路从完成改轨到正式通车，常常因不应有的缘故拖延了很长时间，制度缺乏灵活性，在变更发车计划的问题上尤其如此，担任线路警戒任务的兵力严重不足。
由于野战宪兵数量太少，公路交通管制始终是个薄弱环节，有时造成相当严重的磨擦，特别在战争刚开始时，一些预定用来补充快速兵团的箱装物资常常一连几天停在原地不能运走，而在莫斯科会战期间，对很少几条道路的争夺达到了灾难性的地步。
汽车运输连组织得很差，陆军总司令部没有集中掌握足够的运力，部队总是试图不经过正常的补给渠道来解决物资短缺问题，这是一个永远无法彻底根除的弊病。
另一方面，还是这些部队，明显地表现出不愿同补给勤务部门合作，因而不能充分发挥它们建制车辆的作用，尽管这些车辆容易受到敌人火力的损害，但其实际损失却少于负担过重的重型运输队，集团军军需官在战利品管理方面不能对师实施正常的控制，以至有些部队擅自占用大量缴获车辆，而另一些部队，特别是后勤单位，则深感车辆严重短缺。
汽车运载的各类物资比例，原来是依据错误的计算确定的，弹药太多，油料太少，结果造成油料短缺，而弹药则不得不丢在战场上，因为载运弹药的汽车无油可加。
正当包克即将开始对莫斯科进行决定性的进攻之时，上面竟然莫明其妙地从他的重型运输队调出5000吨宝贵的运力给伦斯德，仅此一例，即可说明对载重汽车连的使用有时是很不恰当的。
在德国国内，对汽车损失率的预计太乐观了，他们原来打算在整个战争期间对原有运输部队的汽车不作任何新的补充，在安排生产的优先顺序时，把机动车辆(包括坦克)同其备件分割开来也很不妥当，这是因为希特勒热衷于追求数量，并坚持认为，建立新的运输单位较之补足原有单位的建制更为有利。
因此，备件供应不足，而交旧领新的规定也经常造成部队与补给部门之间的磨擦，修理勤务的组织也不妥善，因为德军预计在车辆需要普遍进行一次大修之前战争就将结束，所以大部分修理机构留在了国内。
当我们列举所有这些缺点的时候，必须注意全面地看问题，后勤只是战争艺术的一部分，而战争本身也只是人类社会之间的政治关系所能采取的众多形式之一。
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