施里芬重新规定的车轮状运动的范围，帮助他解决了一个后勤问题，但立即又造成了另外两个问题。
第一，由于用来完成整个作战行动的时间仍为42天，就要求部队有很高的行军效能，特别是组成最右翼的部队，要经过多佛海峡海岸附近地区来到巴黎下游很远的塞纳河边，行程近400英里。
第二，行军的巨大规模提出了从本国经遥远距离对庞大兵力实施支援和补给的问题(仅最右翼冯-克鲁克的第1集团军的实力就大大超过25万人，换言之，施里芬解决战略和后勤之间的矛盾，付出的代价是造成了两个新的，后来证明是非常严重的后勤难题。
对于解决第一个问题，施里芬仅在其计划中写到右翼部队应作出极大的努力，通常，一个军可以连续3天每天行进15英里，施里芬无视于此，而规定克鲁克集团军应在25天内赶到塞纳河，而且作战的日子也包括在内。
这样高的行军效能，也许拿破仑的大军团在其全盛时期可以达到，至于1914年的军队，我们已经知道，由于它们的臃肿庞大，根本完不成这样的业绩。
因此，存在的危险是，当德军经长途跋涉终于面对法国时，可能已经精疲力尽而无法有效地战斗，所以，即便德军打赢了马恩河会战，也会由于疲劳过度以及其他原因而不能继续进军。
至于第二个问题，看来施里芬完全没有认真加以对付，他的祟拜者们断言：“象施里芬这样的军事大家，在交通线、兵站、铁路运输，以及弹药、给养和军事装备补给等方面，无疑会周密地考虑、准备和规定出种种措施，但实际上没有什么材料能说明他曾预先认真研究右翼部队在其快速而遥远的进军中如何保障的问题。确曾有过一个复杂的三级补给体制，是以19世纪中期老毛奇首先采用的补给体制为基础的。
在这个体制下，德国的步兵团和军都有自己的建制运输车队，它们分成两个梯队，或与战斗部队一起行军，或紧随其后，这些运输车队载运的物资，由在后勤地带内行动的重型运输连进行补充，重型运输连则从铁路得到补充。
但是，这个体制从整体上说是僵硬而复杂的，比较适应于缓慢的井井有条的进军，而不适应于迅猛运动的战争，特别是组成该体制第二级的大车，只要每天的进军速度超过12英里左右，就肯定会被甩在后面，即便出现奇迹，车队未被甩掉，它能对军队实施保障的距离仍是非常有限的。
所以，施里芬肯定知道，就象那个时期的主要军事家全都知道一样，在长时期内，军队运动的速度不可能高于铁路终点站尾随其后跟进的速度。
通常认为，在每个集团军之后应有一条双轨铁路，迅速夺取和修复铁路并使之通车，是一项极关紧要的任务，为完成这项任务，最高指挥部直接辖有约90个训练有素的铁道兵连。
这些部队装备着所谓施工列车，亦即携有修理损坏铁路和铺设新路所需的一切器材的列车，同先头部队一起行进，甚至超越先头部队。
施里芬预见到法国人将彻底破坏凡尔登和色当之间默兹河流域一带的铁路，后来也果然如此，所以他写道：“交通线必须主要在比利时境内默兹河北岸寻找。”
人们不禁要问：他打算怎样补给在默兹河南岸行动的3个集团军呢？如果比利时人把他们本国北部的铁路破坏掉又怎么办呢？由于比利时的铁路具有作为“世界最优秀铁路网”标志的无数隧道、桥梁和跨线桥，破坏起来是很方便的。
关于比利时的
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