1870年，欧洲只有6.5万英里铁路，1914年有18万英里，增长了将近200%，而主要国家德国和俄国，增长率更高，质量上的进步甚至更大。
在普法战争时，据认为一条单轨铁路每天可通过8列火车，双轨铁路12列，到第一次世界大战前夕，已分别增为40列和60列。
1870年8月，利用9条双轨铁路在15天内展开了35万名德军，平均每天每条铁路输送2580人。
44年后，利用13条铁路在10天内将150万人送至德国西部边境，平均每天每条铁路输送11530人。
此外，车厢的容积和机车的功率都更大了，因而运载一个军两天的给养只需一列火车，1870年却需两列。而且，此时军的实力已增长50%，从3.1万人增至4.6万人。
这些数字远非详尽，但已能说明，就动员、展开、补给而言，铁路运输的发展确实跟上了军队人数和规模的增长。
然而，就铁路干线以外的运输而言，情况并非如此，不错，1914年各队都有了野战轻便铁路，并对部队进行了使用这种铁路的训练，但野战轻便铁路的通过能力很小，一般只能视为临时性的替换运输线路，敷设这种铁路常常受到时间和地形的极大限制，所以，军队的运动以及物资和补给品的输送，主要还得用其他手段实施。
就质量而言，运输几乎没有什么改进，因为1914年军队的战术机动性仍然依赖于那种历史悠久的运动手段――人和牲畜的脚。
从理论上讲，行军纵队没有理由不能稳定地保持那个自古以来未曾改变的标准速度――每天15英里，但是，由于辎重所占的庞大比例，这一点却越来越难于作到了。
1870至1914年间，每个军的大车编制数增加了一倍多，由457辆增至1168辆，这还不包括给部队补充已耗净的移动储备品所需的车辆，后者的数量常常更大。
虽然在军队后方行动的马车运输队的行动速度大大高于人，据认为每天25英里是一个稳定的平均数，但这些车辆总是要在前线与后方基地之间往返穿梭，因而随着部队日复一日地行军，它们必然离部队越来越远。
这些因素，加上补给品消耗量的巨大增长，就使得所谓临界距离，即部队作战时可以离铁路终点站的最大距离，在我们所讨论的这个时期内实际上是减少了。
19世纪60年代为100英里，至20世纪初，减少了大约一半，尽管所有这一类的数字都同一系列其他重要意义的可变因素有关，诸如天候、路况、敌人对运输的干扰等，但其下降的趋势是肯定的，加之在1914年一个军的作战部队要占据过长的路段，使得运输连常常感到在一天的行程中难以从尾走到头。
换言之，军队已经变得非常庞大，即便在完全停止前进时，维持其补给也有困难，在第一次世界大战前的那些年代里，军队的机动性在其庞大编制的影响下竟降低到了这样的程度。
关于德军为什么没能在1914年战局中征服法国的争论，在战局结束后不久就开始了，从那时起，人们几乎以一直不减退的热情继续着这场争论，甚至就在当年年底，这场伟大戏剧中的某些主要角色就已对该年秋季发生的事件提出了自己的看法。
在二十年代和三十年代出版的大量回忆录中继续进行着争论，而当战争的当事人们终于退场时，历史学家们就接踵而来。
本章未完，请翻下一页继续阅读.........