德队在从德国民用铁路调用车辆方面，看来也曾碰到困难，虽有1866年的经验教训，但全军没有建立中央的补给运输司令部和铁路运输司令部，结果，承包商们因为急于追求最大利润，不顾铁路的限度，尽量多向前方输送补给品，而卸载列车的劳力和大车又很短缺。
加之德国部队常常拆卸他们夺取的铁路线上的信号和通信设备。虽然连续下过数次命令也无法根除这种恶劣行为，结果造成数十万、甚至数百万份口粮变质腐烂。实际上，对铁路周转能力的要求是很低的。每个军的消耗量每天仅约100吨(包括饲料)，6-7列火车就可满足普军的全部需要，这比一条组织良好的单轨铁路的通过能力低得多。
比以上所述更重要的是，铁路完全跟不上部队前进的速度，我们已经看到，这并非由于对铁路修复工作缺乏准备，而是因为铁道兵面对封锁线路的法国要塞无能为力。要说毛奇对此缺乏预见是令人难以相信的，他毕竟就奥地利要塞对1866年战争的影响写过一个备忘录，而且，迅速建成绕过梅斯的铁路也是军事上的一个杰作。
因此，其所以未能从1866年战争吸取教训，只能是因为以下的事实，即：与通常的看法相反，铁路在对奥战争中并未起到重要的作用。毛奇与当代的历史学家们不同，他是认识到这一事实的，所以他才合乎逻辑地认为，他对军事行动先后次序的安排是正确的。
当然，1870年的情况也是如此。那时，普鲁士军队对法国要塞只是绕道而过，直到运动战阶段已经过去，那些要塞才成为严重的障碍。
对1870年战争的看法，还有一个方面也是许多作者都有错误的，即武断地认为德国的铁路系统优于法国，这使人弄不懂这种错误意见究竟何由产生，因为它缺乏最起码的根据，看来多数历史学家的想法是，既然德国的铁路被认为对于战争胜利起了极大的作用，那么，它们肯定会有某种优越性，但事实并非如此。
1870年，法国的铁路系统实际上在任何一个方面都优于德国，如果不从民用角度而从军事角度来看，情况就更是如此，因为政治因素使得法国比德国更容易考虑战略上的需要。
一般认为，在19世纪60年代，正是在这一点上法国享有最大的优越性，至少，正如很早就有人认识到的那样，把铁路网区分为民用的和战略的，那是很不实际的。
对于承担修建铁路的费用，每一个国家都会有所踌躇，但它必然愿意试一试在人口密度高、贸易量大的方向，加快人民的交通往来和货物的运输。然而，这些方向，这些交通和商业线路，通常是，甚至几乎永远都是和军队作战所用的线路相同的。
还在1836年，当从军事上运用铁路的实验刚刚开始的时候，巴伐利亚的陆军部长竟能说出这一段聪明的话，这对许多随时准备抄袭别人的意见，而毫不考虑它有无实际根据的历史学家来说，是一个莫大的讽刺。
战局期间，德国人在运用铁路于军事目的方面确曾遇到很大的困难，但从铁路终点站向部队运输补给品时遇到的问题可能更大，为克服这些困难，曾尝试在道路上使用蒸汽机车，但成效不大，这种机车只能在良好道路上行驶，因而常常不得不绕很远的路程。
它们爬坡能力有限，速度缓慢，机动困难，道路机车曾被用来迂回土尔要塞，绕过南(锡)巴(黎)铁路上已拆毁的南特伊隧道，以及绕过遭到破坏的东切里桥，但这一尝试完全失败，最后是用46匹马、11名驭手和25名工兵才把物资送到目的地。
本章未完，请翻下一页继续阅读.........