从希特勒开始重建武装的1933年到1939年，事实证明德国的汽车工业根本保证不了陆军需要的装备。
战争前夕，在实有的103个师中，只有16个装甲师、摩托化师和轻型师实现了完全的摩托化，因而无论战术行动或战略行动均能在某种程度上摆脱对铁路的依赖性，其余部队均靠步行。
虽然每个步兵师在编制上有942辆汽车(不包括摩托车)，但其补给品大部分仍由1200辆马车载运，更糟的是，所有这些车辆在建制上均属于作战部队，主要只用于在作战地带内进行运输。
至于在基地仓库和铁路终点站之间，全军只有3个汽车团，这被称为重型运输队，以别于部队的轻型运输队，共约9000人，6600辆车，但其中在修的估计经常为20%，总载重量19500吨，将这一运载能力同消耗数字作对比是毫无意义的，因为德军的所有部队不可能同时行动。
然而，我们可以作另一种比较：1944年同盟国为保障在法国作战的47个师，虽拥有69400吨的汽车运载能力，仍然感到运力严重不足。
由于筹措汽车极为困难，因而很大一部分车辆不得不直接取自民间经济部门，结果，车辆的型号多得不堪设想，所有型号的车辆又都要供应备件，而且，供应的速度因战争的需要必须大大加快。
在战争的最初几年，由于备件需要量太大，因而连已经实现了的低水平的摩托化也无法维持，从1939年冬至1940年春，以及从1940年冬至1941年春，德军先后两次撤消了一部分部队和补给单位的汽车，尽管到1940年冬已有88个师，这占总数的40%是靠缴获的法国物资器材装备起来的。
德军部分摩托化的另一个不良后果，是造成了部队机动能力的悬殊，德军的汽车不是均匀地分布在全军，而是集中于少数部队，结果形成了两支不同的部队：一支是机动的、能快速运动的，另一支是笨重的，行动迟缓的。
要使机动性大相径庭的两支部队行动协调一致是很困难的，因为前者总是远远超出于后者，而对落在后面的步兵兵团的运动，必须实行最严格的控制，以防其挡住极端重要的先头装甲部队的补给纵队。
这样，就产生了选择道路的问题，计算通过时间的问题、维持交通纪律的问题，也就是产生了复杂的后勤问题。
德军不仅后勤装备不够完善，其后勤组织也是如此。
战时，所有铁路和水路运输，无论民用军用，均由盖耳克将军掌管，他是陆军总司令部运输部长，又是国防军总司令部运输总监。
但是，战区后勤地带的汽车运输却不由他指挥，而由陆军总司令部军需部长瓦格纳将军指挥，当然，瓦格纳也负责提供待运的补给品。
于是，陆军后勤保障被分给了两个主管部门：一个控制着补给线的两端，另一个掌握着它的中段。
更糟的是，盖耳克的部门不管海军和空军，对于海军和空军的运输，他只负协调之责，他所能做的，最多只是要求海空军将其运输力量也交由他来掌管而已。
1939年和1940年的各次战局。虽然时间短，行动距离较小，但已经使所有上述问题甚至更多的问题暴露无遗，在进攻波兰时，双方对铁路的破坏极其严重，只是因为波兰迅速投降，才使德军的后勤体系免于崩溃。
公路交通状况简直骇人听闻，使得各汽车连的车辆损失了50%，要弥
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